前不久，国内老牌汽车碰撞测试机构C-NCAP发布了最新一批的测试车型成绩，不出意外的除了一款低价自主车之外，其余均得到了五星以上的好评。沉寂了半年多的中保研，也在之后不久发布了自家最新一批车型测试的成绩，其中帕萨特得到了全G的高分，和上一次测试相比大相径庭，这也引发了不小的议论。碰撞测试从何而来，放眼全球测试机构这么多，各家有何不同？究竟哪家的碰撞成绩更有参考价值呢？本文将详细道来。

▋从史上首“撞”到测试假人诞生

故事要从1886年开始说起。这一年，德国人卡尔·本茨研制出了世界上第一辆汽车——奔驰，开创了汽车工业的起点，而车祸也随之而来。此时，隔壁的奥迪发现了商机。1938年，奥迪的工程师给自己的车身进行了加固，然后把车从山坡上推下去，结果这辆车的车身没有很大的变形，发动机还能正常运转。这次测试在当时引起了很大的反响，被认为是碰撞测试的开山之作，之后奥迪的销量立刻暴涨。

1959年，奔驰W111车型做了一个看起来更加专业的碰撞测试，也就是这一年，沃尔沃发明了三点式安全带，大家对汽车的安全性更加重视了。

▋从首个标准规程创立到测试机构全球开花

1978年，美国高速公路安全管理局（NHTSA）要求所有车辆必须以56km/h的时速进行正面碰撞测试，同时创立了全球首个新车评价规程（NCAP，New Car Assessment Program）。虽然当时测试项目单一，但也促使了很多厂家开始重视汽车的安全性。从此时起，全球包括欧盟、日本、澳洲、韩国等不同地区陆续组建了自己的NCAP体系，测试项目也变得越来越多、越来越全面。

从上面的时间表中我们看到，国际上各家碰撞评价体系主要由NCAP发展而来，只有美国的IIHS和中国的C-IASI是一套差异较大的评价方法。即使采用了类似的评价方法，每个国家或地区的安全碰撞测试，也都会根据当地实际情况来制定。一方面要看当地经济发展状况、以及车企整体的安全技术状况，来决定测试标准的严苛程度；另一方面，各地交通环境也有所不同，当地测试机构也会根据各自现实状况，来制定一些具有当地特色的测试项目。

在众多碰撞测试机构中，国外不得不提的就是欧洲的E-NCAP和美国IIHS的测试，而国内则主要是C-NCAP及近几年发展起来的C-IASI。下面来详细了解一下这几个碰撞测试机构。

E-NCAP始创于1997年，由欧洲五个国家的政府倡导而生，是结合欧盟组织、专业学者及高科技之工程技师所成立的专业安全评鉴组织。由于E-NCAP是欧洲独立的汽车行业组织，成员由欧洲不同国家成员组成，在碰撞结果等方面不容易被车企左右，测试结果得到广大消费者的认可。同时也给车企提供了更多的横评参数，协助车企提高自家的产品力。

IIHS碰撞测试以严苛著称。相对来说，IIHS的行为会比较激进，甚至跟厂商关系比较敌对。IIHS在打分制度上与NCAP不同，主要以等级进行判断，包括G（优秀）、A（良好）、M（及格）、P（差）四个等级。在其测试项目中，最让车企头疼的就是25%小重叠碰撞，车辆以64km/h撞至障碍物，此时车辆将受到巨大的压强冲击，整个车身尤其A柱很容易变形，这项测试也是IIHS的一大特色。

与E-NCAP的正面40%偏置碰撞相比，IIHS的25%偏置碰撞角度更小，速度更快，对车身结构的考验更为严苛。在实际驾驶中，可以理解为驾驶者下意识避险打方向，这样会让撞击力集中在一侧，对整车的A柱结构，驾驶者腿部保护，气囊起爆位置等提出更高要求。什么“气囊接不到头”“A柱怼脸”这样的场景就容易在此情况发生。

汽车碰撞测试 发展历程(图12)

IIHS背后是保险公司联盟。保险公司为了降低保费支出，有很高的积极性去挑厂商的安全问题。某程度来看，利益者制衡利益者，没有比这更高效的监管方式。可以看到，许多历经换代的“全球车”都会送至IIHS进行试验，具备很强的权威性。

我国的C-NCAP（China-New Car Assessment Program，中国新车评价规程），是一家以中国汽车技术研究中心有限公司（中汽中心）为核心的企业组织。虽然测试项目与E-NCAP很接近，但毕竟是个自负盈亏的企业，并非E-NCAP那样完全是公益性的，因而“隐性”标准实际相距甚远。从测试结果来看，似乎除了一些低价位的中国自主品牌车型，大部分合资车型取得五星评价都很容易，这也是C-NCAP被网友戏称为五星批发部的原因。

C-NCAP推的2018新规，某程度把之前的“猫腻”给抖了出来。例如同样是侧碰，C-NCAP此前台架车只有950kg，无法模拟小车质量，而E-NCAP则达到1400kg。同样的鞭打测试，C-NCAP测试速度是15.65km/h，而E-NCAP测试速度是24.45km/h。C-NCAP会在2018年把鞭打测试速度提高到20km/h，但依然低于E-NCAP标准。

汽车碰撞测试 发展历程(图14)

中国的C-IASI则与美国的IIHS相似，同样是保险行业背景，将美国的IIHS碰撞测试消化吸收，并借助位于重庆的中国汽车工程研究院的测试力量，于2018年落地了中国版“IIHS”——C-IASI。相比C-NCAP而言，C-IASI碰撞测试也确实更为严格，标准更为苛刻，同样也有25%偏置碰撞测试，这也是近两年很多国内热销车型被中保研拖下神坛的原因。

前不久，中保研公布了最新一批C-IASI碰撞测试成绩，虽然帕萨特成绩与上一次悬殊很大遭到质疑，但中保研也作出了合理的解释。尽管此次帕萨特属于自愿申请，但中保研在购车过程当中也是完全按照从4S店正规渠道购买的流程，和其计划车型是一样的购车流程。不同的是，此次测试的是2020款帕萨特，而上一次是2019款。这也从侧面看出，严苛的碰撞测试能促使车企提升车辆安全性，车企也有实力在短时间内改进不足。

总结：从文中的对比可以看到，IIHS和E-NCAP都很权威，但两家侧重点不同。我国的C-NCAP虽然看起来跟E-NCAP接近，但“隐性”标准有差距，相比之下中保研C-IASI碰撞测试似乎更值得细看。车企以盈利为目的，决定一个地区的汽车产品是否安全，靠的不是车企的自觉与“良心”，更应该靠监管法规。正如美国IIHS在引入25%小范围碰撞测试之后，多家车企为了应试，加强了驾驶侧的碰撞强度，却没有同时改进副驾驶侧，直到IIHS突击检查副驾驶侧。汽车碰撞测试的对于汽车安全的促进作用显而易见，对于普通消费者来说，也确实是考量一款车安全性的重要参考。